
在中国汽车市场从增量竞争迈入存量博弈的转型期,传统经销商模式的弊端逐渐凸显,即便是保时捷这样的豪华品牌也未能置身事外。从经销商联合抗议到销量三连跌,从电动化战略急转弯到利润大幅缩水,保时捷近期的一系列动态,不仅折射出豪华品牌在新能源浪潮中的挣扎,更揭开了传统汽车产销体系的深层矛盾,值得每一位汽车消费者与车友深思。
要理解保时捷经销商的困境,首先要读懂传统经销商模式。这套由跨国车企引入并推广的模式,核心是经销商依靠银行贷款提车,以车辆合格证抵押,待车辆售出后再偿还贷款。在市场上行期,这套模式能快速扩大渠道规模,但在竞争加剧的当下,却成了悬在经销商头顶的“达摩克利斯之剑”。中国汽车流通协会数据显示,2024年上半年仅35.4%的汽车经销商实现盈利,约三分之二面临亏损,不少经销商陷入“亏本卖车”的恶性循环,资金链断裂风险陡增,甚至引发多起损害消费者权益的“爆雷”事件。
在这样的行业大背景下,保时捷经销商的困境更具代表性。2018年中国车市结束连续28年增长,2021年恢复增长后驱动力已转向新能源,而跨国车企普遍转型迟缓,相关经销商生存状况每况愈下。保时捷在华销量从2022年的约9.6万辆跌至2024年的5.7万辆,连续三年下滑,最终在2024年5月引发经销商联合抗议,诉求直指补贴支持、削减销售任务与库存压力。即便保时捷中国当时与经销商达成共识,市场颓势仍未逆转,2025年前三季度在华销量同比大跌26%,仅4.3万辆,成为其全球核心市场中的“拖后腿者”。
展开剩余45%保时捷的困境,本质是豪华品牌在全球汽车产业变革中的缩影。中国作为全球最大新能源汽车市场,本土品牌的崛起让保时捷电动化转型压力倍增,小米SU7及Ultra版以20多万元和50多万元的售价,在设计与性能上直接对标保时捷,形成“高端平替”冲击。而另一核心市场美国的政策变动,更让其雪上加霜——特朗普政府2025年初取消电动车鼓励措施,8月起对欧盟进口汽车加征15%关税,双重打击下保时捷被迫调整战略。2025年先后放弃2030年电动化目标、自产电池计划,推迟纯电车型上市并保留内燃机车型,一系列转向导致第三季度计提27亿欧元非经常性支出,经营利润暴跌99%。
值得关注的是,尽管形势严峻,保时捷并未放弃中国市场。2025年11月,其在德国总部之外规模最大的中国研发中心正式运营,聚焦信息娱乐系统与辅助驾驶解决方案的本土化开发。这一举措背后,是豪华品牌对中国市场的重新认知:唯有快速响应本土需求,才能在激烈竞争中立足。对于消费者和车友而言,保时捷的阵痛与转向不仅展现了行业变革的残酷,更预示着豪华车市将迎来更贴合中国用户需求的产品与服务变革。这场转型能否成功,不仅关乎保时捷的未来,更将为豪华品牌在新能源时代的发展提供重要借鉴。
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